A.N.A. Sezione Abruzzi

Bari 2007

novembre 9th, 2007  |  Published in Comunicazioni  |  1 Comment

Bari: Commemorazione degli alpini del Battaglione Gemona, affondati con la nave Galilea, di Maurilio Di Giangregorio



Il 6 e 7 ottobre 2007, a Bari, organizzata dalla sezione ANA di quella città, presieduta dal generale Antonino Cassotta, sono stati commemorati gli alpini deceduti nell'affondamento del piroscafo "Galilea".

Il disastro avvenne il 28 marzo del 1941, quando salpato da Durazzo, e diretto in Italia, il Galilea fu colpito da un siluro sparato da un sottomarino inglese, a sud dell'isola Corfù.

Morirono annegati 1286 militari, tra questi 651 alpini del Battaglione Gemona della Julia, molti dei quali non sapevano nuotare, non avendo mai visto il mare  prima dell'esperienza della guerra di Grecia.

Morì anche il comandante della nave, Emanuele Stagnaro, della cui figura si dirà in seguito.

Alla manifestazione ha partecipato una folta rappresentanza di alpini della sezione Abruzzi, capitanata dal suo presidente generale Antonio Purificati e da alcuni consiglieri sezionali. Le rappresentanze provenivano dall'Aquila, da Roccaraso, Pescasseroli, Barisciano e da Montorio al Vomano.

Speaker ufficiale della manifestazione è stato il nostro consigliere-vice presidente Tonino Di Carlo.

Gli alpini della Protezione Civile della sezione Abruzzi, in località Pane e Pomodoro, sul lungomare, hanno allestito un punto ristoro, che con la cucina campale hanno preparato e servito alcune centinaia di pasti agli intervenuti, compreso il direttivo nazionale.

Il pomeriggio di sabato 6 ottobre, da una motovedetta della Marina Militare è stata gettata una corona di alloro in mare, presente il presidente nazionale Corrado Perona e varie rappresentanze militari.

Una toccante cerimonia si è tenuta al Sacrario Militare dei Caduti d'Oltremare, ove riposano 76000 salme di caduti, rientrati nel 1967, anno dell'inaugurazione. Numerosi i decorati: 192 medaglie d'oro, 334 d'argento, 629 e 624 rispettivamente medaglie di bronzo e croci al Valor Militare.

Con la dirigenza del consiglio nazionale dell'ANA, insieme al presidente Corrado Perona, era presente il nostro consigliere Ornello Capannolo.

La domenica si è tenuta una grandiosa sfilata, che ha percorso un meraviglioso lungomare e tutto il centro storico, per confluire davanti la casa comunale.

L'affondamento della nave Galilea

Il dramma del Battaglione alpini Gemona, in Grecia non finì con i combattimenti. L'ultimo atto si consuma, il 28 marzo 1942, quando imbarcato sul piroscafo Galilea, rientrando in patria, è colpito da un siluro sparato da un sottomarino inglese. Il piroscafo in poche ore affonda. Il tenente Bernardinis, ufficiale della 69a compagnia, scampato al naufragio rimise al comando dell'8° alpini una dettagliata relazione, che si riporta integralmente.

AL COMANDO 8° REGGIMENTO ALPINI

POSTA MILITARE 202

OGGETTO: Relazione sul siluramento e sull'affondamento del piroscafo Galilea avvenuto la notte del 28 marzo 1942 in prossimità delle coste greche.

Secondo superiori disposizioni il battaglione Gemona, gli ospedali da campo 629, 630, 814, l'8a sezione sanità, l'8° nucleo sussistenza, l'ufficio riservato ufficiali del comando 8° alpini, l'aiutante maggiore in 1a alcuni ufficiali del comando e due ufficiali della divisione, dovevano imbarcarsi la mattina del 27 marzo dal porto di Poseidonia (canale di Corinto) sulla nave "Galilea" che da alcuni giorni era ferma in rada a Lutraki, proveniente dal Pireo. L'imbarco avvenne regolarmente a mezzo pescherecci e durò dalle ore 7 alle ore 15 circa. Furono pure imbarcati materiali delle varie compagnie del battaglione e dei reparti minori.

A bordo si trovavano già militari ed ufficiali isolati di vari reggimenti che erano stati imbarcati al Pireo e che venivano in Italia per un periodo di licenza. Vi era pure un contingente di detenuti politici greci e detenuti militari italiani, inviati in Patria a scontare la loro pena. Di scorta ad essi un picchetto di reali carabinieri al comando di un maresciallo.

Contemporaneamente sui piroscafi "Crispi" e "Viminale" procedevano pure le operazioni di imbarco di altri reparti della divisione.

Mano a mano che i militari salivano a bordo venivano contati per il controllo dei ruolini di imbarco e poi avviati a cura del 2° ufficiale di bordo, nei locali adibiti al soggiorno ed al pernottamento della truppa. A ciascun militare venne distribuito il salvagente e ad ogni gruppo fatte le raccomandazioni, da parte del maestro di casa, sull'uso di esso, sulle necessità di tenere le scarpe slacciate, di non avere addosso in caso di naufragio, indumenti che potessero impedire o vincolare i movimenti, sulla necessità di non accendere fiammiferi o sigarette sulle passeggiate esterne o in posti ove potessero essere visti dall'esterno.

Il capitano D'Alessandro, comandante del battaglione, salì a bordo fra gli ultimi. Sua prima cura fu quella di rendersi conto di persona ove erano alloggiati i suoi uomini e, con un ufficiale per compagnia, fece il giro di tutti gli accantonamenti, portando egli e tutti gli ufficiali che lo seguivano il salvagente indossato.

Gli alloggi per la truppa erano costituiti: dai saloni di prima e seconda classe, dalle passeggiate dei ponti A e B e dai ponti di prua e di poppa. Nell'interno della nave, sul ponte A le cabine degli ufficiali e su quello B quelle dei sottufficiali. Il salone del ponte B, sottostante il salone da pranzo, era pure adibito ad alloggio truppa. Dopo colazione il comandante del battaglione tenne rapporto a tutti gli ufficiali; stabilì, oltre un turno di servizio generale, composto da un ufficiale di guardia, un sottufficiale, dodici sentinelle, richiesto dal comandante della nave, per la disciplina e l'ordine fra i militari, un servizio di compagnia, formato da un ufficiale ed un sottufficiale nell'interno di ogni accantonamento per la durata di ore quattro.

Fissò pure per ogni compagnia il punto di adunata per l'afflusso alle scialuppe di salvataggio in caso di sinistro.

Alle ore 20 suonò la mensa per gli ufficiali. Quasi tutti si presentarono con il salvagente; il maestro di casa rinnovò a tutti le raccomandazioni di stare, per il periodo della navigazione, senza stivali, con la scarpe slacciate, senza indumenti che impedissero i movimenti.

Alle ore 21 le tre navi in linea di fila, salparono verso Patrasso. Nessuna luce visibile dall'esterno a bordo.

In navigazione fu notata la reazione contraerea che Patrasso offriva ad un attacco aereo inglese. Al nostro arrivo al porto si seppe che si era trattato di aerosiluranti, uno dei quali era stato abbattuto.

A Patrasso fu formato il convoglio che alle ore 13 del giorno 28 si mise in movimento direzione ovest.

Il convoglio era così formato: incrociatore ausiliario, piroscafi Viminale, Piemonte, Ardenza, Galilea, Crispi, Italia, quattro torpediniere di scorta; aerei da ricognizione e da caccia sorvegliavano la rotta.

La navigazione procedé regolarmente, colle torpediniere che pattugliavano il mare e col capo convoglio che mutava continuamente rotta zigzagando. Gli aerei rimasero sul cielo del convoglio fino all'imbrunire.

All'altezza di Capo Ducati, ore 18,30 circa, una esplosione avvenuta a qualche centinaio di metri dalla nave, provocò un senso di sorpresa e di confusione a bordo; fu spiegato che le navi di scorta stavano lanciando bombe di profondità: alla prima esplosione seguirono a breve distanza altri scoppi. Siamo nella zona ove di solito sono in agguato i sommergibili.

Il tempo che era stato incerto tutta la giornata, incominciò a peggiorare; raffiche di vento e di pioggia, foschia a tratti più o meno densa.

Gli alpini che dormivano sui ponti allo scoperto, dopo il rancio serale, avevano provveduto a stendere i teli per ripararsi dalla pioggia.

Verso le ore 19 dalla formazione in fila le navi passarono a quel la di fila doppia ed il Galilea venne a trovarsi in prima riga affiancato sulla sinistra al Viminale. Distanza fra le due navi 600 – 700 metri.

Dato lo stato di pericolo il pranzo era stato anticipato alle ore 18,30. Ufficiali di servizio nei vari alloggiamenti continuamente si assicuravano che le truppe rimanessero nei locali ad esse assegnati e che nessuna luce trapelasse dall'esterno, che nessun alpino circolasse con sigarette accese sui ponti o passeggiate scoperte.

Gli ufficiali liberi dal servizio si erano trattenuti in sala da pranzo; dato che la zona di maggior pericolo, a detta dei marittimi, si andava allontanando mano a mano che si avvicinava la mezzanotte, parecchi ufficiali si erano ritirati, verso le 22, nelle proprie cabine per riposare.

Fra questi il ten. col. Boccalatte, il magg. Savorè, il cap. D'Alessandro, il cap. Cassinelli, e vari tenenti e sottotenenti.

Un esiguo numero, unitamente a personale di bordo, era rimasto nel salone ad ascoltare la radio che trasmetteva un atto della Traviata.

Verso le 22,45 un urto, seguito immediatamente da uno scoppio violentissimo, fece tremare la nave, infranse tutti i vetri e le lampadine nel salone da pranzo. Ognuno dei presenti cercò immediatamente di uscire sulle passeggiate, incontrandosi per le scale con altri che affluivano dalle cabine e dal sottostante ponte B.

In breve tempo tutto il personale era all'aperto sulle passeggia te e sui ponti.

Lo scoppio del siluro avvenne nella stiva n° 2, quella immediatamente sottostante il ponte di comando, provocando una falla di metri 6 x 6 circa. La nave colpita si inclinò subito sulla sinistra di 15 gradi.

Era necessario stare aggrappati a qualche cosa per poter rimanere in piedi.

Vittime eventuali dello scoppio possono essere stati solamente qualche cuciniere e le due sentinelle a guardia della cucina, nell'interno, all'esterno alcuni del ponte inferiore investiti dalla fiammata dello scoppio.

La nave quantunque sbandata continuava nella sua corsa. Eravamo all'altezza delle isole di Passo ed Antipasso, a sud di Corfù, a circa 5 miglia dalla costa, che però non era visibile data l'oscurità e la foschia.

Onde violente, raffiche di vento, pioggia; a tratti il chiarore lunare, uscendo fra gli squarci delle nubi aumentava la visibilità sul mare circostante.

Un tentativo fatto dal comandante per portare la nave a terra e possibilmente arenarla, fallì, per il mare molto grosso, per la instabilità della nave, che minacciava di sfasciarsi andando controvento, e sopra tutto per la rottura dei cavi del timone.

Appena avvenuto il siluramento, come da ordine in caso di sinistro, tutte le navi del convoglio si sono allontanate verso un nuovo punto di adunata; le torpediniere pattugliarono intensamente il mare e gettarono pure alcune bombe di profondità. Una di esse rimase a guardia ed a portare soccorso alla nave colpita. Lo scoppio del siluro provocò un'ondata di panico fra gli alpini; panico aumentato dall'oscurità in cui la nave era piombata. A gruppi sempre più numerosi si precipitarono sul ponte di barche ove erano tutti i mezzi di salvataggio. Parecchi, nel timore che la nave, dato lo sbandamento, si inabissasse immediatamente, si buttarono in mare. Certamente i primi furono ottimi nuotatori che, fidando nei propri mezzi tentavano portarsi lontano dal la nave per non essere attratti nel vortice del risucchio, ma dietro ad essi e sul loro esempio, si buttarono pure in mare altri che non possedevano doti di nuotatori. Molti di essi lanciatisi dai ponti superiori (altezza dall'acqua m 8-10) perchè non fecero in tempo ad allontanarsi dalla nave in moto o perché privi di sensi furono dalle ondate sbattuti contro i fianchi o finirono sotto le eliche. Nessuno di questi si trova fra i superstiti.

Intanto a bordo gli ufficiali si prodigavano per ristabilire la calma. In tutti i punti ove gruppi di alpini in preda allo spavento imprecavano ed urlavano, ivi era un ufficiale che con tutti i mezzi talvolta pure energici nei confronti di qualcuno che minacciava di uscire di ragione, tentava di farli tacere e di ragionare illustrando loro il modo migliore di salvarsi e di non intralciare la manovra per calare in mare i mezzi di salvataggio.

Il comandante della nave, fallito il tentativo di portarla a terra ed arenarla, sentito dal 1° ufficiale di bordo che si era personalmente calato nella stiva colpita l'entità del danno subito, decideva di fare fermare le macchine, ordine immediatamente eseguito, e di calare in mare le scialuppe affidandone l'incarico allo stesso 1° ufficiale.

La manovra fu iniziata sottovento, dalla parte ove la nave era stata colpita. Delle scialuppe di sinistra nessuna giunse in mare: alcune si sono sfasciate contro i marosi mentre un'altra precipitava dall'alto carica di truppa forse perché troppo gremita o per la rottura dei cavi di sostegno.

Delle scialuppe di destra una giunse felicemente in mare ed il numero di uomini che con essa si salvarono fu di 17. Un'altra giunta capovolta per la rottura di un cavo fu raddrizzata ma pochissimi furono quelli che si salvarono con essa.

Una imbarcazione più piccola, calata in mare a prua da marittimi ed alpini giunse pure bene in acqua e riuscì a raggiungere dopo poco la torpediniera rimasta a portare soccorso ai naufraghi. Gli ufficiali rimasti a bordo (alcuni si sono buttati secondo le testimonianze di superstiti fra i primi in mare) regolarono l'afflusso degli uomini nelle scialuppe, coadiuvati da alcuni sottufficiali. Terminata la calata in mare delle scialuppe con esito purtroppo disastroso a causa del mare, fu provvisto a buttare in acqua zattere e mezzi di salvataggio di circostanza onde quelli che ancora rimanevano sulla nave potessero attaccarsi una volta calati in mare.

Un senso di sconforto si era intanto impadronito degli alpini che avevano assistito alla morte di tanti compagni e malgrado l'insistenza di vari ufficiali e del comandante della nave, non volevano abbandonare la medesima per calarsi in mare, Fu gioco forza dare l'esempio da parte di vari ufficiali e sottufficiali onde indurre gli uomini ad abbandonare il piroscafo. Alcuni malgrado ogni insistenza rimasero a bordo ed affondarono verso le ore 3,50 del 29 marzo con la nave medesima.

Fra gli uomini calatisi in mare alcuni riuscirono ad avvicinarsi ed attaccarsi a mezzi di salvataggio precedentemente buttati in mare (zatteroni e ciambelle di sughero) ma la massa, essendosi la nave continuamente spostata a causa del vento, rimasero in acqua col solo ausilio del salvagente.

Le onde si erano fatte più alte, il vento più violento, le raffiche di pioggia più insistenti, la temperatura nelle prime ore del mattino si era pure abbassata. In queste condizioni, col corpo immerso completamente in acqua molti finirono per perdere sensi per esaurimento ed annegare.

La torpediniera rimasta si prodigò alla raccolta di quanti ad essa erano più vicini ma dovette per tutta la notte e le prime ore del mattino stare in guardia in quanto il sommergibile non si era molto al dalla zona e poteva da un momento all'altro tentare di silurare pure essa. Fu costretta perciò a rimanere sempre in movimento spostandosi da una zona all'altra sul luogo del disastro.

La mattina verso le ore 8.30 giunsero altri mezzi di soccorso partiti dalla base navale più vicina, quella di Prevesa: il mas n° 516 e due dragamine. Apparve pure, poco dopo, un idrovolante della Croce Rossa proveniente da Brindisi.

L'opera di soccorso venne quindi intensificata ma verso le ore 9,45 l'aereo segnalò alla torpediniera una doppia scia ed il mas, individuato il periscopio, buttò in mare 8 – 10 bombe di profondità. Lievi bolle d'aria e tracce di nafta segnalarono che il sommergibile doveva essere stato danneggiato.

Il salvataggio continuò fin verso le ore 14 per il mas che con un carico di 47 uomini si avviò alla base di Prevesa.

Sul luogo era pervenuto, verso le 14 proveniente da Patrasso, l'incrociatore ausiliario "Zara" che non poté raccogliere che un naufrago vivo e numerosi morti.

La torpediniera ed i due dragamine, esaurito il loro compito, la prima con duecento uomini circa ed i secondi con una quarantina di vivi ed una cinquantina di morti, si avvicinarono pure verso la base di Prevesa donde erano partiti.

A Prevesa le prime cure furono apprestate ai naufraghi dall'ospedale da campo 183 che provvide al loro ricovero, alla medicazione di vari infortunati ed alla completa vestizione.

Così termina la relazione, alla quale è allegato l'elenco nominativo dei superstiti: nove ufficiali, tre sottufficiali, centoventinove alpini.

Affondamento del piroscafo Galilea,  28 marzo, 1942

di Cristiano D'Adamo

I tre anni di guerra navale nel Mediterraneo che videro a confronto l'Italia e la Gran Bretagna furono, in gran parte, una guerra di convogli. Le battaglie navali, gli scontri e gli altri episodi che hanno caratterizzato questi tre anni pieni di eventi furono, direttamente o indirettamente, causati dal trasferimento di personale e materiale da e per il fronte.

Generalmente, il peso delle perdite, spesso gravi, ricadde su coloro che effettuavano i trasporti. Il primo grossolano errore commesso dalle forze italiane, a parte gli aspetti morali dell'episodio, fu l'invasione della Grecia. Quest'improvvisazione richiese il trasferimento di vaste quantità di personale e materiale verso l'Albania. Nonostante la brevità del passaggio, l'Albania non aveva infrastrutture portuali tali da poter permettere lo sbarco delle merci in gradi quantità.

Il secondo errore, e questi può essere giudicato in un modo o nell'altro, fu la mancata occupazione della Tunisia. Dopo la resa della Francia, si pensò che potendo utilizzare i porti Tunisini la rotta per L'Africa Settentrionale Italiana sarebbe diventata più sicura e naturalmente più breve. Questa proposta d'occupazione fu ostacolata da Hitler anche se, dopo lo sbarco degli Alleati in Africa Occidentale, fu comunque eseguita. L'unica alternativa all'occupazione della Tunisia era l'occupazione di Malta che non si realizzò mai. In questo modo, la Regia Marina fu lasciata con l'arduo compito di provvedere al trasporto di materiale per la Libia attraverso rotte lunghe e pattugliate da aerei e navi di base a Malta. Lo stesso si può dire per gli altri fronti. 
 

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Questi viaggi pericolosissimi, condotti da un numero decrescente di navi in circostanze sempre più difficili, sono la vera storia di un conflitto che, in maniera molto tragica, costò le vite di così tante persone. Uno di questi viaggi di miseria e morte cominciò al Pireo, per poi continuare via Lutraki fino a Corinto. Qui la nave Galilea lasciò il porto la sera del 27 marzo 1942, in convoglio con le navi Crispi e Viminale. Nelle vicinanze di Patrasso, al convoglio si aggiunsero i piroscafi Piemonte, Ardenza e Italia. Il convoglio lasciò Patrasso alle 13:00 del 28 marzo scortato dalla Nave Ausiliaria Città di Napoli, al comando del Capitano di Fregata Ciani, il cacciatorpediniere Sebenico e le torpediniere San Martino, Castelfidardo, Mosto e Bassini. La Regia Aeronautica si occupò della ricognizione aerea difendendo il convoglio con dei caccia fino all'imbrunire.
 Una scorta così limitata può essere spiegata dagli avvenimenti bellici del periodo, che videro la Regia Marina in una crisi profonda a causa della mancanza di unità di scorta. Prima della guerra, l'Italia aveva costruito una nuova serie di cacciatorpediniere, ma questo programma navale era scarso e tardivo. Molte delle unità in servizio avevano già accumulato molte ore di moto ed i macchinari erano suscettibili ad avarie. Come se non bastasse, le armi antisommergibile erano limitate ed il numero delle unità, soprattutto verso la fine della guerra, divenne drammaticamente esiguo.

La Galilea era una nave passeggeri della Adriatica Società Anonima di Navigazione con uffici a Venezia e Trieste. Costruita dai cantieri San Rocco di Trieste nel 1918 con il nome Pilsa, fu venduta alla compagnia Triestina nel 1935 e ribattezzata Galilea. I documenti del Lloyd di Londra descrivono la nave come una "passeggeri" con due eliche e motori a turbina, 8,040 tonnellate di stazza lorda, lunghezza 443 piedi e 8 pollici, larghezza di 53 piedi e 2 pollici ed un pescaggio di 25 piedi e 11 pollici. La velocità nominale era di 13.5 nodi con una portata di 47 passeggeri in prima classe e 148 in seconda.
Durante questo periodo, la Galilea era stata riclassificata come nave ospedale. In questa funzione fu adibita al trasporto di parte del Battaglione Gemona della famosa Divisione Julia (Alpini). Precisamente, furono ospitati a bordo tra i saloni della prima e seconda classe ed i vari ponti, gli ospedali da campo 629, 630, 814, la 8a sezione sanità e l'8° nucleo assistenza. Questo battaglione, dopo la campagna greca, fu assegnato alla difesa del canale di Corinto e da qui sarebbe dovuto diventare parte di un'altra disavventura Mussoliniana; il corpo di spedizione Italiano in Russia.
 La navigazione proseguì regolarmente nonostante le frequenti e ritmiche esplosioni di bombe di profondità. Alle ore 18,30, il convoglio passò Capo Ducati mentre il tempo cominciava a peggiorare con l'aumento della pioggia e banchi di foschia marina. Alle 19:00, le navi lasciarono la formazione in linea di fila e si divisero in due righe con la Viminale di testa a dritta e la Galilea a sinistra e circa 600 metri l'una dall'altra. Malgrado il convoglio fosse nella più completa oscurità , questi divenne preda del sommergibile inglese HMS Proteus comandato dal Lt.Cmd. Phillip Steward Francis. Questa unità aveva lasciato Alessandria il 12 marzo per una missione di perlustrazione nel golfo di Taranto. Alla fine di questa missione, senza aver avuto risultati di rilievo, l'unità fu trasferita nello stretto d'Otranto dove affondò la Galilea. Dopo questo successo, il Proteus continuò la perlustrazione affondando, il 30 dello stesso mese, il Bosforo (3.648 t.). Il sottomarino rientrò ad Alessandria il 4 Aprile.
L'attacco fu veloce. Alle 23:45 la Galilea fu colpita da un siluro sulla sinistra che causò uno squarcio di circa 6 metri per 6, subito sotto il ponte di comando, nel secondo compartimento. La nave cominciò immediatamente a sbandare raggiungendo un inclinazione di circa 15 gradi. Il comandante immediatamente cercò di portare la nave verso le isole di Passo e Antipaxo che erano alla distanza di circa 9 miglia. A causa delle intemperie e delle avarie questa manovra fallì. Come molte navi adibite al trasporto truppe, la Galilea non aveva abbastanza lance e giubbotti di salvataggio per tutti i passeggeri. Le condizioni meteorologiche avverse peggiorarono la situazione. Il resto del convoglio si allontanò velocemente dal luogo dell'attacco mentre la torpediniera Mosto cominciò il lancio delle bombe di profondità.

L'agonia della nave continuò fino alle 3,50 del 29 marzo quando finalmente affondò. Il luogo del naufragio è ufficialmente riferito sulle coordinate 04.93 N 20.05 E. Anche se la nave non affondò fino al 29, la data ufficiale della perdita è il 28 di marzo, 1942. La torpediniera rimasta con la Galilea cercò di salvare alcuni dei sopravvissuti, ma le acque fredde del Mediterraneo e la presenza del sommergibile nemico forzarono quest'unità al moto continuo. La mattina, intorno alle 8:30 arrivarono dalla base di Prevesa il MAS 516 e due dragamine. Immediatamente dopo arrivò un idrovolante della Croce Rossa da Brindisi che si capovolse durante il tentativo d'ammaraggio. Le opere di soccorso continuarono fino all'avvistamento di scie di siluri. Le unità di scorta riportarono il danneggiamento di un sommergibile che però non può essere riscontrato negli annali della Marina inglese (la storia ufficiale non cita questo evento).
Dei 1.275 uomini imbarcati sulla Galilea solo 284 furono salvati. Il battaglione Gemona fu decimato con la perdita di 21 ufficiali, 18 sottufficiali e 612 alpini. Con gli alpini perirono anche alcuni carabinieri e dei prigionieri di guerra greci. Il resto del convoglio raggiunse Bari il 29 marzo.

Tra il maggio 1941 e l'agosto 1943 durante il periodo d'occupazione della Grecia, la Marina trasportò 377.425 uomini e 870.625 tonnellate di materiale bellico tra l'Italia ed i porti greci ed albanesi. Di questi, 1,546 uomini e 6,224 tonnellate di merci andarono perduti. Anche se la percentuale delle perdite italiane è relativamente bassa (0,2%), si può facilmente comprendere la mole di questa tragedia.

La notizia del disastro presto raggiunse il Friuli, regione di origine di molte delle truppe alpine. Il dolore e la disperazione di quei giorni si può ancora trovare a tutt'oggi. Molti dei soldati non furono mai trovati mentre i corpi di altri furono trascinati dalla risacca sulle coste greche. Ancora una volta il macchinario bellico aveva divorato valorosi soldati italiani cosi come aveva fatto prima e farà ancora dopo. Truppe dell'asse e alleate condivisero quest'orribile sorte per tutta la guerra.
Dedicato alla memoria di Virginio Tonelli

Comandante Emanuele Stagnaro: La storia

Giugno 1940: 1500 profughi ebrei provenienti da ogni parte dell'Europa occupata dai nazisti salpano da Napoli, verso l'Egitto e la salvezza sulla nave Esperia.

Gennaio 2003: James Hazan, all'epoca bambino di 7 anni, racconta ai giornali quanto avvenuto durante la navigazione.

Marzo 2004: il comandante della Esperia Emanuele Stagnaro viene commemorato a Sestri Levante e un ulivo di Gerusalemme viene piantato in suo onore

Cosa avvenne sull'Esperia e perché il comandante Stagnaro si guadagna la riconoscenza di Israele e delle Comunità ebraiche?

Quando l'Esperia sta per approdare ad Alessandria di Egitto il comandante Stagnaro riceve un ordine perentorio dalla madrepatria: tornare in Italia riportando indietro i passeggeri. L'Italia è entrata in guerra, gli ebrei sono nemici, e Alessandria è sotto protettorato inglese, i nemici.

Il comandante si consulta con Itzhak Hazan, diplomatico egiziano di religione ebraica, suo grande amico e collaboratore dei servizi segreti britannici, anche lui a bordo con la famiglia.

Presto la decisione è presa: il comandante Stagnaro finge di non aver ricevuto alcun ordine e, con grave rischio personale, decide di sbarcare comunque il suo carico umano. Hazan trova, grazie alle sue relazioni con gli inglesi, un porto ancora sotto completo controllo egiziano da cui l'Esperia potrà ripartire senza essere catturata come preda di guerra.

Il comandante Stagnaro non subisce punizioni e qualche mese dopo la sua bella nave viene affondata dagli inglesi ma lui si salva. Nel 1942, però, mentre sta trasportando un gruppo di alpini reduci dalla Russia verso il fronte libico, viene affondato sulla nave Galilea e trova la morte insieme a centinaia di alpini.

La storia della sua eroica azione di solidarietà verso i suoi passeggeri ebrei entra nell'oblio, fino ao_viventi_aa.jpg che James Hazan, (Giacomino), figlio di Itzak Hazan, nel 2003 in una intervista parla dell'eroico salvataggio di cui è stato parte in causa tra i salvati. Ad una festa anche la scrittrice Claudia Roden, incontrandosi per caso con Giacomino, ricorda di essere stata salvata nel viaggio dell'Esperia.

Presto i media si appassionano all'affascinante storia, il Times, il Corriere della Sera, il Mattino di Napoli, Gente e altri raccontano la storia del comandante Stagnaro. Un altro eroico italiano che, come Perlasca, Palatucci e tanti altri ha anteposto i valori umani di solidarietà al vantaggio personale.

Alla fine di marzo i parenti, e in particolare il figlio Cesare di 90 anni, e gli amici di Emanuele Stagnaro onorano la memoria del comandante in compagnia del mondo ebraico riconoscente.

Un ulivo di Gerusalemme piantato nei giardini di Sestri Levante testimonierà per il futuro l'eroismo di Stagnaro.
Il file completo di foto é scaricabile nella sezione Downloads con omonimo titolo

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One Comment

  1. Nobili Ambrogio ha detto:

    IL Galilea salpò da Patrasso marzo 1942 e non da Durazzo marzo 1941 come scritto da Voi.

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